گزارش کارآموزی تعميرات اساسي موتور پرايد در نمايندگي سايپا

دسته بندي : فنی و مهندسی » مکانیک
گزارش کارآموزي تعميرات اساسي موتور پرايد در نمايندگي سايپا در 73 صفحه ورد قابل ويرايش

عنوان صفحه

مقدمه

آشنايي با محل كارآموزى

آشنايي با اجزا و عملكرد سيستم انژكتورى در مدل زانتيا2000

سالنامة ريو

طراحي

مشخصات فني

موتور و گيربكس

ريو به سهامداران سايپا اميد داد

اولين محموله خودروهاي ريو ساخت سايپا صادر شد

تست رانندگي با خودروي " ريو "

مشخصات فني Rio




مقدمه:

تصور کنيد که روزي برايتان فرا رسيده ( و شايد امروز همان روز باشد ) که بخواهيد يک خودرو از خودروهاي مختلف کشورمان تهيه نمائيد. براي خريد به يک نمايشگاه يا نمايندگي کمپاني مي رويد. رنگ ، فرم و حتي ليست اسامي خودروها ممکن است مهيج باشد. اما يک نگاه به جيب و يک نگاه هم به آنچه روبرويتان است فکر شما را مشغول مي کند و ممکن است تصميم گيريتان را دچار مشکل نمايد. بخصوص در شهرهاي بزرگ، وسعت جغرافيايي و حجم سنگين ترافيکي عوامل موثر ديگري هستند که بر شکل دهي ذهنيت شما نسبت به انتخاب اتومبيلتان تاثير مي گذارند. اگر با اين سئوالات دست و پنجه نرم مي کنيد بايد بگوئيم جاي خوبي آمده ايد. يک پايگاه اطلاعاتي موثر به بهترين وجه، ممکن است بتوانيد شما را در اين زمينه هدايت کند. ما با صدق نيت تلاش مي کنيم نتايج بررسي هاي علمي و عملي خود را از اتومبيل هاي مختلف ارائه کرده و راه موثري در شناخت از جنس مورد نيازبراي هموطنان عزيز ايجاد نمائيم.







آشنايي با اجزا و عمكرد سيستم انژكتوري در مدل زانتيا 2000

اساس كار در سيستم گرفتن اطلاعات از سنسورها و پردازش آن و ارسال يك سري فرمان به عملگرها جهت محاسبه دقيق سوخت است .

عملگرها (خروجي) ECU (پردازش) اطلاعات سنسورها (ورودي)

سنسورها

1- سنسور دماسنج آب موتور WTS : اين سنسور يك حس گر است كه داخل مدار خنك كننده موتور قرار گرفته و با تغيير مقاومت NTC ولتاژهاي متغيري به ECU ارسال مي كند . وقتي دماي آب موتور پايين است تبخير سوخت ضعيف شده موتور نياز به سوخت غني تري دارد . در اين حالت به علت زيادتر بودن مقاومت NTC سنسور آب ولتاژ در مدار ECU و WTS زياد است . ولتاژ زياد در ECU از مدار سنسور آب ارسال سوخت زياد است . وقتي دماي آب موتور افزايش مي يابد مقاومت NTC كاهش يافته و به علت ارسال جريان ولتاژ در مدار كمتر مي شود در اين هنگام ECU با افزايش جريان سوخت ارسالي را كاهش مي دهد . 2- سنسور دماي هوا ATS سنسور هوا روي درپوش هواكش نصب شده است و وظيفه دارد دماي هواي ورودي به موتور را به ECU ارسال كند . با ارسال دماي هوا زمان باز بودن انژكتورها در حالت استارت زدن و دور آرام اصلاح شده و نيز روي تايمينگ جرقه و يا گرم شدن هوا مقاومت كاهش يافته و ولتاژهاي متفاوتي به ECU ارسال مي كند . با گزارش اين سنوسر مقدار سوخت و تايمينگ جرقه زني نيز تغيير مي كند و لذا سنسور هوا يكي از سنسورهاي مهم سوخت رساني است .

3- سنسور وضعيت دريچه گاز TPS سنسور تعيين وضعيت دريچه گاز TPS روي دريچه گاز سوار شده و نسبت به درصد باز بودن دريچه گاز ولتاژهاي متغير به ECU ارسال مي دارد . در نتيجه طول زمان باز بودن سوپاپ انژكتور تعيين مي شود .

4- سنسور اكسيژن : اين سنسور تشكيل شده از يك بدنه لوله اي سراميكي پوشيده شده از لايه اكسيد سيليكونيوم (Zr) كه مانند دو الكترود يك باتري كوچك عمل مي كند . روي لايه سيليكونيوم را با فلز پلاتين به ضخامت 10 ميكرون پوشانيده اند . تا خاصيت كاتاليزوري اكسيداسيون داشته باشد . لايه خارجي در معرض لوله اگزوز و لايه داخلي در معرض هواي جو قرار دارد . براي محافظت از لايه خارجي آن را با سراميك متخلخل 100 ميكروني پوشانيده اند و لايه داخلي فقط پوشش فلزي دارد . در دماي 300 درجه تا 900 درجه سانتيگراد وقتي خروجي با سوخت غني به لايه خارجي مي رسد . در دماي زياد مقدار اكسيژن با سرعت با CO تركيب و CO2 مي دهد . بنابراين تجمع اكسيژن در لايه خارجي سنسور حداقل مي شود . بر عكس در لايه داخلي اكسيژن هوا به صورت فراوان وجود دارد . اتم هاي اكسيژن در كنار لايه داخلي يونيزه شده و شارژ مثبت زيادتري را ايجاد مي كند . و بر عكس در لايه خارجي شارژ منفي توليد مي شود اين اختلاف شارژ ولتاژي بين (8/0 تا 1 ولت ) در سنسور بوجود مي آيد در حالت سوخت ضعيف به علت فراواني اكسيژن در دود شارژ لايه خارجي با لايه داخلي برابر شده لذا عمل الكتروموتيو به صفر مي رسد و ارسال ولتاژ قطع مي گردد . اين سنسور داراي گرمكن است كه در ابتداي كار گرمكن سنسور را به سرعت به دماي لازم براي اندازه گيري مي رساند و عمل اندازه گيري انجام مي شود . سنسور اكسيژن در سيستم انژكتوري مدل 1800 داراي گرمكن نبوده و فقط در مدل 2000 زانتيا داراي گرمكن بوده است .

5- سنسور دور سنج و زاويه سنج SKP و سنسور تعيين پيستور اول CMP : سنسور دور سنج موتور وظيفه دارد دور ميل لنگ را در دقيقه به اطلاع سيستم مديريتي EMS و در عين حال زاويه گردش ميل لنگ را به اطلاع ECM مي رساند . سنسور تعيين سيلندر اول موقعيت پيستون اول در زمان كار را گزارش مي دهد . در زانتيا اين كار توسط دو ديود نوري به كار رفته مشخص مي شود . ديود اول مربوط به تعيين پيستون اول و ديگري مربوط به وضعيت ميل لنگ است .

روش كار : يك صفحه مشبك روي ميلدركو قرار دارد كه از ميان پايه ديودهاي نوري عبور مي كند . تعداد شيارهاي زاويه و دور سنج 20 عدد براي هر سيلندر است و سوراخ هم براي تعيين موقعيت سيلندر اول وجود دارد . وقتي صفحه مشبك دلكو مي چرخد نور ديود LED از سوراخ مشبك دوار عبور مي كند و به آنود ديود فتوسل كه درست پايين جصفحه مشبك نصب شده مي رسد و آن را فعال مي كند . فعال شدن ديود فتو سل باعث مي شود 5 ولت ارسالي از ECU كه در مدار بوده به ترمينال هاي پشت مقايسه كننده مي رسد و باعث مي شود 6 ولت به ترانزيستور ECU ارسال داشته و آن را روشن كند در هر دور صفحه مشبك 4 سري سيگنال براي دور سنج و زاويه سنج ميل لنگ و يك سيگنال براي تعيين سيلندر اول به ECU ارسال مي شود . 6 – سنوسر فشار سنج هواي مانيفولد MAP : اين سنسور با اندازه گيري فشار مطلق مانيفولد هوا به صورت غير مستقيم دبي هوا را تعيين مي كند . سنسور MAP نوعي اندازه گيري مقاومت متغير است كه تغييرات فشار مانيفولد هوا به صورت تغييرات ولتاژ به ECU گزارش مي دهد . همچنين فشار هوا در حالت هاي شتاب گيري بار متوسط و غير متوسط را اندازه گيري مي كند . ECU براساس ولتاژهاي دريافتي يك سري پردازش انجام مي دهد . اين پردازش ها قبلاً به صورت فرمان در حافظه ECU وارد شده و ECU با گرفتن هر ولتاژ متناسب با فرمان ضبط شده در حافظه اش در عملگر ها فرمان لازم را مي دهد .

سيستم سوخت رساني انژكتوري زانتيا مدل 2000 اين مدار شامل : 1- باك 2- فيلتر فشار ضعيف يا قوي جبران كننده 3- پمپ بنزين 4- لوله هاي انتقال 5- فيلتر فشار قوي 6- لوله توزيع سوخت 7- انژكتورها 8- رگلاتور كنترل فشار سوخت و لوله برگشت سوخت به باك است . سوخت با فشار 5 اتمسفر توسط پمپ بنزين از لوله به فيلتر فشار قوي ارسال شده سپس به لوله توزيع سوخت رسيده و توسط رگلاتور فشار حدود 3 اتمسفر كنترل شده و با اين فشار به انژكتورها ارسال مي گردد .

تست دوم ريو ـ تست شهري

محل انجام تست : بزرگراه ها و خيابان هاي شهر تهران

مسافت تست : 50کيلومتر

گام دوم در تست ريو بعنوان ارمغان جديد ريوموتورز در سايپا آزمون شهر است. اين آزمون در بزرگراه هاي تهران بعمل آمد. در مورد خودروي ريو مي توان به سابقه كياموتورز درايران رجوع کرد. شايد تا بحال خودروي پرايد تنها معرف اين شرکت در ايران بوده است. کيا ريو هم اگرچه تحولي در کياموتورز محسوب نمي شود ولي جايگاه نسبتاً مناسبي درادامه توليد پرايد داشته و در رده اتومبيل هاي ده ـ دوازده ميليوني ميتواند جالب توجه باشد.

شتاب نسبتاً مناسب ريو کمک ميکند که آغاز سفر با راحتي نسبي همراه باشد. بدين ترتيب در يکي از قسمت هاي تست چنانچه تصوير صفحه کيلومتر آن موجود مي باشد، سرعت اين فلفل ريزه پيزه به حدود 205 کيلومتر برساعت رسيد و درتلافي با شتاب مناسب خود کارايي مقبول شهري را به معرض ديد گذاشت.اما اين نکته را نبايد ناديده گرفت که براي خودروهاي با رينگ هايي به اين کوچکي چنين سرعتي نمي تواند چندان امنيت خاطر سرنشين را به دنبال داشته باشد وتجربه اين سرعت با هر چقدر مهارت به هيچ يک از دوستان توصيه نميشود.در خودرو سازي سايپا براي ريو رينگ 13 اينچ درنظر گرفته شده که از استاندارد کمپاني سازنده يعني رينگ 14 يک سايز کوچکتر است. سيستم ترمز نيز براي استفاده در رانندگي معمولي شهرمناسب است. البته چنانچه پيش تر ذکر شد قابليت هاي اضافي همچون ترمزهاي ABS همراه با حالت استاندارد رينگ ( درصورت وجود ) مي توانست استفاده از خودرو را هرچه بهتر نمايد.

وضعيت نشيمنگاه اين خودرو در سطح شهر درمسافتهاي زياد در قسمت کابين جلو راحت تر از قسمت عقب خودرو مي باشد که در مقايسه با ساير خودروهاي هم قيمت و رقيب خود در وضعيت معمولي بسر مي برد.





تست سوم ريو ـ تست پيست

محل انجام تست :پيست اتومبيلراني آزاد

تعداد دور تست : 10 دور

تست در پيست آزادي مرحله سوم کارما بود. اينبار از خودروي ديگري از ک ريو استفاده کرديم تا قياسي ميان توليدات متفاوت ازيک مارک واحد داشته باشيم. درچند دور ابتدايي خودرو را در فضاي پيست گرم کرديم. از آنجا که هدف ازانجام اين مرحله صرفا بررسي فرمان پذيري وشتاب بود. کار اصلي را بر اين رو جنبه متمرکز نموديم. اين بار بر خلاف خودروي قبلي چندان شتاب قابل توجهي مشاهده نشد. قاعدتاً جاي اين سوال باقي است که چرا ميان دو خودرو از يک مارک وتوليد يک کمپاني اين چنين تفاوت هاي فاحشي وجود دارد.اين مساله درخودرو سازي، اگرچه نمي توانيم بگوئيم عجيب است ولي قطعا غير قابل توجيه مي باشد. درهر حال پاسخ اين اتومبيل نسبت به پاسخ همزاد خود زياد مناسب نيست.تست پيست ميتواند بطور مفيدي تکميل کننده يک تست کامل اتومبيل باشد.
اميدوارم حاصل اين گزارش به قدر کفايت مورد استفاده و رضايت مخاطبان قرار گيرد.
كنترل پيچيدگي و خمش شاتون
شاتون ممكن است حالت پيچيدگي يا خمش پيدا كند. به همين منظور براي تشخيص و ترميم اين عيب به روش بستن شاتون به دستگاه كنترل پيچيدگي و خمش استفاده مي‌كنيم.
معايب خميدگي (خمش)
خميدگي شاتون باعث اعمال سرويس نامناسب به ميلنگ و خوردگي ناهمگون و سريع ياتاقانها و همچنين باعث سايش يكجانبه رينگ و پيستون و خوردگي يك سمت سيلندر و غيره خواهد شد. براي كنترل خميدگي از دستگاه كنترل خميدگي استفاده مي‌شود.
دستگاه كنترل شاتون و پيستون
ميلنگ و ياتاقانها.
1-ميلنگ
ميلنگ قطعه فولادي است كه به طريق آهنگري و ريخته‌گري توليد مي‌گردد.
ميلنگ مبدل نهايي حركت خطي پيستون به حركت دوراني است كه اين حركت آغاز حركتهاي دوراني در قسمت متحرك محوري خودرود مي‌باشد و تمام قسمتهاي متحرك اتومبيل حركت اوليه خودرا ازميلنگ گرفته و منتقل و تبديل مي‌كند.
پاره‌اي ازمعايب احتمالي سيستم لنگ از جمله: معايب محفظه لنگ است.
1-عدم بالانس ميلنگ:
بر هم خوردن بالانس ميلنگ در اثر سهل انگاري در تعميرات (قراردادن ميلنگ در جاي ناهموار) و ضربه دار كاركردن ميلنگ (به دليل عدم تنظيم دلكو و سيستم احتراق) كه باعث بر هم خوردن بالانس ميلنگ مي‌گردد و به همين منظور در تعيمرات براي تشخيص اين عيب ميلنگ را به تراش كاري برده و بوسيله ساعتهاي اندازه‌گيري آن را تست نموده و چنانچه بالانس آن به هم خورده باشد به وسيله دستگاههاي مخصوص پرس و حرارت آن را بالانس مي‌كنند. و چنانچه بيش از حد مجاز باشد قابل تنظيم نمي‌باشد.
يكي ديگر از راههاي سنجش، كنترل محور در يك خط مستقيم است كه راست نبودن محور دليل تاب داشتن ميلنگ مي‌باشد. ميلنگها پي از مدتي كاركردن در محور ياتاقانها دچار خوردگي مي‌گردند كه باعث افت فشار روغن در ياتاقانها و كانال ميلنگ و باعث حرارت واصطكاك بالا و در رضايت گريپاژ موتور (ياتاقان زدن) مي‌گردد. به همين منظور خلاص ميلنگ و ياتاقانها را بايد كنترل نمود.
يكي از راههاي كنترل خلاص طبق شكل بررسي لقي جانبي پيستون با محور لنگ است كه خلاص زياد ممكن است جزء خلاصي كپه‌هاي ياتاقان با محور ميلنگ باشد.
در هنگام بستن ميلنگ نكاتي كه بايد مورد توجه قرار گيرد به شرح زير است.
1-قبل از هر كاري ميلنگ را با نفت تميز شستشو داده و داخل كانالهاي آن را تحت فشار مايع تميز مي‌كنيم.
2-سپس ميلنگ را خشك نموده و كانالهاي روغن را از لحاظ تركيدگي و داشتن ناخالص كنترل مي‌نمائيم.
3-ميلنگ را روي گيره بسته و ياتاقانهاي متحرك را روي محور از لحاظ خلاص عرض كنترل مي‌كنيم (آب بندي ميلنگ)
4-پس از اطمينان از ميزان بودن خلاص محور جانبي ميلنگ را روي كپه‌هاي ثابت (بلوكه سيلندر) در جاي خود قرار داده و لقي جانبي ياتاقانهاي ثابت را كنترل مي‌كنيم.
5-پس از مراحل فوق كه انجام گرفت ميلنگ آماده براي بستن مي‌باشد، چنانچه در هر يك از مراحل صحت كار ميلنگ اشكال داشت مي‌توان آن را به تراشكاري براي ترميم انتقال داد و يا در نهايت آن را تعويض نمود.